Модель KOVI 330-2T PRO HS з новим двотактним двигуном збільшеного об’єму.
Ця модель відрізняється від версії KOVI 330-2T PRO двома речами: зовнішнім виглядом (думаємо, що більшість знає, на що вона схожа) та трохи меншою висотою сидіння.

ДВИГУН:
Версія з новим двигуном являє собою ендуро-апарат з масою близько 115 кг, оснащений двотактним двигуном робочого об'єму 326,6 см з рідинним охолодженням. У зв'язці з 6-ступінчастою коробкою передач, провідною зіркою на 12 зубів і веденою на 50 зубів формується компонування, орієнтоване на хард-ендуро та активну експлуатацію у складному рельєфі.

Двигун встановлений у рамі з невеликим зсувом униз і назад, що допомагає оптимізувати положення центру мас. За рахунок цього мотоцикл легше утримується в балансі на малих швидкостях, передбачувано реагує на зсув корпусу пілота і залишається слухняним як у технічних ділянках, так і при активних розгонах.Це одноциліндровий двотактний агрегат об'ємом 326,6 см з розмірами циліндра 76 × 72 мм (діаметр × хід). Змінена геометрія, ступінь стиснення, що збільшилася, плюс ще одна свічка запалювання погіршили баланс між тягою на середніх оборотах і здатністю впевнено розкручуватися до зони максимальної потужності. Тимчасовий алгоритм активації кожної із двох свічок відрізняється і працює послідовно у змінених фазах. Маса двигуна менше 21 кг дає дуже вигідне співвідношення потужності до маси на рівні силового агрегату. Змінилися також за кутовою жорсткістю основні робочі компоненти пелюсткового, впускного клапана (це в порівнянні з версією КОVI 300-2T HS - агрегат об'ємом 293 см) і геометрична конфігурація випускної центральної заслінки (лопатки) - вона оптимізована під радіус.

Номінальна потужність становить трохи більше 36 кВт при 8500 об/хв (49 к.с.), а максимальний момент, що крутить, — близько 50 Н·м при 7000 об/хв. За питомими показниками це цікавий представник двотактного ендуро-класу: висока літрова потужність поєднується з вираженою «тяжкістю» у робочому діапазоні обертів.

Система живлення реалізована через карбюратор PWN38. Дифузор 38 мм (багато хто буде думати про те, що 40 мм краще - це їх право і на думки на тюнінг, проте скажемо лише, що ми так теж думали, поки не провели порівняльні експерименти з оглядкою на діаметр впускного каналу і потенціал пелюсткового клапана) забезпечує достатній запас пропускної здатності по повітрю і паливу, оборотах. При акуратному налаштуванні жиклерів та голки можна домогтися плавного переходу від низьких до середніх обертів без різких провалів і надмірної «вибухості», що особливо важливо в ендуро-режимі.

Мотор обладнаний рідинною системою охолодження із двома радіаторами, розташованими з боків. На кожній половині радіатора встановлено власний вентилятор. Один з них керується термодатчиком і включається автоматично при досягненні заданої температури рідини, що охолоджує. Другий вентилятор включається вручну за допомогою окремої кнопки, розташованої в зоні доступу пілота. Ця реалізована схема дозволяє побудувати двоступінчастий варіант охолодження. У звичайних умовах та при помірному навантаженні достатньо автоматичного спрацьовування основного вентилятора. При майбутніх важких ділянках - довгих підйомах, повільному проходженні кам'янистих або пересічених зон - пілот може заздалегідь активувати другий вентилятор. В результаті друга половинка отримує збільшений повітряний потік, а двигун легше зберігає температурний баланс у безпечному діапазоні навіть за високого теплового навантаження.Для двотактного двигуна, що працює на високих оборотах і часто експлуатується в умовах малого природного обдування (особливо якщо рухатися не дуже швидко вгору), це дає помітний резерв по ресурсу. Стабільний тепловий режим знижує ризик перегріву та пов'язаних із цим пошкоджень циліндро-поршневої групи.

Позначимо також деякі моменти поведінки на різних робочих діапазонах. Робота двигуна по діапазону оборотів може бути умовно поділена на кілька характерних зон, кожна з яких має своє призначення та особливості з точки зору керування мотоциклом:
До 4000 об/хв. Використовуються головним чином перша та друга передачі. Двигун реагує на газ м'яко, без різких стрибків потужності. Для впевненої тяги важливо підтримувати обороти вище за рівень холостого ходу і при необхідності плавно підробляти зчепленням.

Від 4000 до 6000 об/хв. Основний робочий діапазон для звичайного ендуро та більшості типових ділянок. На 1–3 передачах забезпечується впевнена тяга для проходження підйомів, коріння та каміння. Двигун чуйний на газ, але зберігає передбачуваність і вимагає постійної корекції.
Якщо тримати 6000–7500 об/хв (зона максимального моменту). Інтервал, в якому двигун розвиває максимальний момент, що крутить (близько 7000 об/хв). На 2–4 передачах це забезпечує інтенсивне прискорення та стійке проходження затяжних підйомів. Цю зону слід сприймати як основний «бойовий» режим при активному стилі їзди.

Якщо рухатися по оборотах вище, то можна досягти значення максимальної потужності при 8500 об/хв. Але цей режим потрібен лише для максимально динамічних розгонів і швидкісних зв'язок з малим кутом траєкторії. Немає сенсу використовувати такий варіант на постійній основі (це радше змагання), тому що двигун працює майже на максимально високих оборотах. Важливо контролювати тепловий режим, щоб не призвело до проблеми після інтенсивного та довгого руху без корисної уваги до мото.

КПП:
Гідропривід зчеплення зберігся без змін, тільки ущільнювальні елементи в ньому застосовуються якісніші. КПП включає первинний привід з передавальним числом 2,807 та 6-ступінчасту коробку передач з рядами: 1-а -2,29; 2-а -1,625; 3-тя – 1,25; 4-а – 1,045; 5-а – 0,88; 6-а – 0,769. З урахуванням веденої зірки на 50 зубів та провідної на 12 зубів. Сумарні передавальні числа по сходах у такому варіанті знаходяться у широкому діапазоні діапазону ефективної віддачі. Це означає, що нижчі передачі забезпечують значне збільшення моменту на задньому колесі і підходять для важких режимів ендуро, тоді як верхні орієнтовані на підтримку швидкісного режиму і швидкого переміщення між ділянками.

При умовному використанні задньої шини 120/90-18, теоретичні швидкості, отримані розрахунковим шляхом, можна оцінити наступним чином: на першій передачі при 8500 об/хв приблизно 33 км/год, на другій приблизно 50-54 км/год, на третій можна дійти до 68 км/год, на третій можна дійти до 68 км/год п'ятий - близько 102-106 км/год, на шостий на ходовому тестовому зразку вдалося досягти 118 км/год. Ці значення служать орієнтиром характером розгону і діапазону застосування кожної передачі. Звичайно різних їздових умовах швидкості на кожній передачі можуть відрізнятися через опір повітря, якості покриття і можливої ​​пробуксовки колеса. Ми позначили це із власних опробацій для загального розуміння. Головне в тому, що такий набір передавальних чисел добре узгоджується із завданнями ендуро та хард-ендуро, де пріоритет все-таки полягає і в тязі та керованості, а не максимальній швидкості на прямій.

Моторна олива та вимоги до якості мастильних матеріалів.
З урахуванням моментів збільшення форсування даного двигуна ми додатково зупинимося на двох важливих моментах і з огляду на ту експлуатаційну дійсність, з якою ми стикалися:
Двотактна моторна олива. Правильно буде використовувати мастило класу JASO FD. Мастила стандарту NMMA TC-W3, призначені для водної техніки, застосовувати не можна. Типові пропорції: 36:1 (близько 28 мл оливи на 1 л бензину) для важких режимів та високих температур, та 40:1 (приблизно 24 мл оливи на 1 л бензину) для змішаних умов при використанні якісної синтетичної олії.
Якщо передбачається лише виключно бурхливе використання мотоцикла з ручкою газу до упору, то не економте на заміні раз на 10 мотогодин. Якщо режим буде спокійнішим то можна збільшити діапазон вдвічі, але все одно раз на 20 мотогодин приділяти увагу цьому питанню.

Олива в коробці. Виробник рекомендує застосовувати олію в'язкості 10W-30 з рівнем якості не нижче API SE. Оптимальний варіант – це спеціалізовані мотоциклетні олії 10W-30 або 10W-40 з допусками JASO MA/MA2, що забезпечують коректну роботу мокрого зчеплення. Об'єм заливки порядку 0,82-0,85 л.
Багато хто заливає типове автомобільне масло аналогічних позначень (10W-30) - проте це неправильно, тому що основний момент у тому, щоб правильно працювали фрикціони та провідні диски коробки. Якщо Ви купуєте якісне мотоциклетне масло, то ці моменти враховані у складі і точно відрізняють його від типового автомобільного (яке орієнтоване насамперед на ДВЗ).
А ще тим, хто воліє виконувати ці роботи самостійно, ми позначимо правильний, але для багатьох незнайомий орієнтир. На фото зліва нижче за синю стрілку позначено заливний отвір для масла в картер, а зелена стрілка вказує на болт, закручений у контрольний отвір рівня. Перед тим, як заливати масло, відкрутіть болт, вказаний зеленою стрілкою, і почніть заливку через головний отвір. Як тільки з контрольного почне витікати олії – початковий рівень досягнуто. Можна ще долити 50-80 мл вже після, якщо Ви їздите частенько крутими схилами вгору вниз це зіграє хорошу службу в експлуатації.

А на другому фото Ви бачите не просто бак, а ємність виготовлену по іншій технологічній карті з іншого типу полімеру, більш стійкого до наявності етанолу в паливі (раніше адгезія поверхні формувала відділення внутрішнього шару через активність спиртового вмісту, і все це збиралося на пелюстковому клапані і інших деталях. Такий тип баку використовуються і на інших мотоциклах KOVI 2026 модельного року.

Тип підвіски новинки не відрізняється від варіанта, встановленого близьким родичем KOVI 300-2T
Попереду: телескопічна вилка перевернутого типу SZC XP Pro з повним набором регулювань відбою та стиснення. Діаметр пера 48 мм. Загальний діапазон ходу стиснення/ходу відбою 300 мм. Позаду: маятниковий важіль: цільноформована деталь із алюмінієвого сплаву. Задня амортизаторна стійка SZC серії XP Pro PDS - Progressive Damping System. З можливістю зміни переднатягу пружини а також повністю регульованим ходом стиснення та відбою. Довжина вузла у зборі 480 мм. Загальний хід стиснення/відбою 300 мм. Кріплення до маятника здійснено без застосування проміжних елементів важеля (без прогресії).